1. Introdução
Este texto é uma avaliação crítica da efetividade das Audiências Públicas (doravante, APs) enquanto instrumento de Democracia Participativa no Brasil hoje. O texto está subdividido em seis seções, para além dessa Introdução. Na segunda seção, apresento as referências constitucionais e legais que norteiam e dão sentido às APs. Na terceira seção, apresento as razões da baixa efetividade desse instrumento e mostro como ela é reconhecida inclusive por aqueles que têm a responsabilidade de coordená-las e de garantir a consistência entre suas funções legais e operação efetiva. Na quarta seção apresento a peculiaridade que solapou ex–ante (vale dizer: antes mesmo de sua ocorrência) a efetividade das APs realizadas sobre o projeto do Porto Meridional em Arroio do Sal (16/06/26) e em Porto Alegre (18/06/26). Na quinta seção, reproduzo a intervenção do Senhor João Acácio Gomes de Oliveira Neto, Presidente da DTA Engenharia, que realizou os Estudos de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA-RIMA) do projeto e faço uma análise de seu discurso. Como não é possível analisar em detalhes todas as proposições da consultoria, tomo esta intervenção como a representação agudizada, extrema, e, por isso mesmo, reveladora do conteúdo viesado do diagnóstico da DTA. Na sexta e última seção busco demonstrar que urge alterar os marcos legais da realização de EIA-RIMA, sob pena de tornar inócuo este importante instrumento de controle social dos custos socioambientais associados à instalação de equipamentos capazes de alterar de forma radical e indelével o panorama e os padrões de utilização e usufruto dos distintos territórios.
2. Fundamentos sociopolíticos e legais do questionamento
O artigo quinto da Constituição brasileira é uma de suas cláusulas pétreas e reza em seu parágrafo XIV: “é assegurado a todos o acesso à informação”; e no seu parágrafo XXXIII lê-se: “todos têm direito a receber dos órgãos públicos informações de seu interesse particular, ou de interesse coletivo ou geral, que serão prestadas no prazo da lei”.
No Artigo 220 do quinto Capítulo (Da Comunicação Social) do Título VIII – Da Ordem Social -, lê-se: “Compete à lei federal estabelecer os meios legais que garantam à pessoa e à família a possibilidade de se defenderem … da propaganda de produtos, práticas e serviços que possam ser nocivos à saúde e ao meio-ambiente” (o negrito é meu).
A Constituição de 1988 também inovou no regramento dos sistemas de gestão, introduzindo elementos de democracia direta, através do estatuto das Audiências Públicas. Em função de ser um instrumento inovador, gerou-se todo um debate sobre as funções e alcance das APs. No interior desse debate, o trabalho da Profa. Titular de Direito Administrativo da PUC-SP e Desembargadora do Tribunal Federal Regional da Terceira Região Lúcia Valle Figueiredo, intitulado Instrumentos da Administração Consensual: a Audiência Pública e sua Finalidade, ganhou notoriedade e é considerado canônico na literatura jurídica sobre o tema, encontrando-se disponível no sistema eletrônico das mais diversas instituições públicas. No referido trabalho, a Desembargadora afirma que a Ata de uma AP é “um fato administrativo relevante para o direito, pois é um fato jurisdicizado”. E acrescenta: para que tais Atas cumpram adequadamente sua função jurídica é preciso que
a audiência pública [tenha cumprido] sua finalidade básica de informar a obra ou serviço a ser contratado, qual a forma pela qual será executado e o porquê de ter sido escolhida tal ou qual técnica, tudo isso com fundamentação suficiente.
Ademais, os participantes da audiência devem ter ampla liberdade de se manifestar e tentar demonstrar se a técnica é boa ou não, porque sim e/ou por que não, e se haveria viabilidade de ser … mais bem executada em outra técnica. (os negritos são meus.)
É bem verdade que o trabalho de Lúcia Figueiredo toma por foco as APs para avaliação de licitações públicas. Não obstante, a autora reitera que sua análise se aplica a toda e qualquer AP. Em suas palavras: “estamos a exemplificar com a licitação, porém nossas afirmações são válidas no tocante aos processos em geral, que demandem audiência pública”.
E a autora arrola duas condições para que uma AP seja considerada válida: a da “intercomunicação” e a do “equilíbrio ponderado”. Sobre a primeira condição, afirma que
a finalidade precípua da AP é a ampla discussão, a ampla transparência, para que sejam exibidos os fundamentos necessários para o modelo escolhido e para que se ouça e se questione a possibilidade da proposição de outras formas. Enfim, faz-se necessária intercomunicação.
Não se trata de um monólogo, mas, sim, de diálo go entre as autoridades e os cidadãos (o negrito é meu).
A questão do “equilíbrio ponderado” está no cerne da terceira seção de seu trabalho – Invalidação do Procedimento em função de Audiência Pública Viciada –, onde a autora afirma que é preciso haver equilíbrio entre as partes divergentes. Mas que esse equilíbrio deve ser ponderado pela sua dimensão de “oitiva”: se alguma parte deve ser privilegiada no debate é aquela que contesta a tese sub judice. Em suas palavras
como sugerem, até mesmo, os vocábulos audiência e pública (lembremos descender do latim a palavra audiência, que vem de audire, e sua significação etimológica é ouvir) deverá necessariamente haver diálogo entre … os participantes, e não monólogo, sob pena de se frustrar a participação popular.
De outra parte, … pode acontecer que supervenientemente … seja imperiosa a renovação da audiência para a observância do princípio da igualdade … em face de todos os competidores.
O sentido e alcance da audiência estariam … frustrados, se não houver sido discutida … a possibilidade de o serviço ou a obra também poderem ser realizados de outra maneira. (os negritos são meus).
3. Os determinantes da baixa efetividade das Audiências Públicas enquanto instrumento de democratização da informação e das decisões
Na maior parte dos países, o número de projetos de construção de equipamentos de elevado impacto socioambiental é expressivo e o Estado não conta com os recursos orçamentários e a equipe técnica necessários para dar conta da avaliação de todos os projetos, impondo o recurso a agentes privados. Esta é a norma internacional e, tomada em si mesma, ela não é uma norma equivocada. Os custos tributários (sobre a sociedade) e fiscais (sobre outras iniciativas do poder público, como educação, saúde e segurança) de uma eventual estatização do processo de avaliação dos impactos socioambientais seriam muito elevados, e os benefícios projetáveis não os compensariam. Afinal, os agentes públicos também são agentes interessados e dão pesos distintos aos custos e benefícios potencialmente oriundos da implementação (ou não!) de projetos e equipamentos que apresentam custos ambientais e benefício econômico potencial. Como é de amplo conhecimento, as sociedades socialistas – onde toda a análise dos custos e dos benefícios de distintos programas de investimento e desenvolvimento eram de responsabilidade do setor público – não foram particularmente bem-sucedidas na preservação do equilíbrio ambiental. Muito antes pelo contrário.
Mas se isso é verdade, também é verdade que as empresas proponentes da instalação de equipamentos capazes de gerar benefícios econômicos para si (na forma de lucros) tendem a subestimar os custos sociais e ambientais – as externalidades negativas do projeto – quando não são obrigadas a ressarci-los. Esta contradição entre benefícios privados e custos sociais é amplamente reconhecida na literatura e não é objeto de qualquer polêmica no interior da Ciência Econômica. E é exatamente em função dessa contradição que a lei obriga a firma proponente a contratar empresas externas e independentes para a realização de EIA-RIMA.
Ocorre, contudo, que a lei brasileira é leniente nas exigências impostas às empresas aptas a produzir o EIA-RIMA. Na União Europeia, uma empresa que tenha interesses privados na consecução do empreendimento não pode ser avaliadora de seu impacto socioambiental (veja aqui e aqui). Esta regra não impede avaliações viesadas, uma vez que a firma contratada se encontra a soldo do proponente. Mas os riscos são deprimidos. Além disso, empresas que, sistematicamente, produzem estudos de impacto ambiental reprovados pelos órgãos reguladores, são descredenciadas e os técnicos responsáveis pela produção de estudos falaciosos podem perder a autorização para operarem no setor. O mesmo não se dá no Brasil. De sorte que não há como nos surpreendermos com a fala do Senhor Itagyba Alvarenga Neto – representante do IBAMA que presidiu as APs sobre o projeto do Porto Meridional – na abertura da seção de Porto Alegre (31 minutos da AP):
A audiência pública, eu sempre falo, … eu particularmente tenho bastante clareza, não é um instrumento perfeito de participação pública. Essa estrutura que nós temos aqui, de uma mesa com o Órgão Licenciador, o Empreendedor e a Consultoria à frente, e a população, de outro lado, traz algumas dificuldades de um diálogo efetivo, de participação mais próxima.
Seria impossível ter maior concordância com a fala do Senhor Itagyba. O que – parece-me – ainda estamos carentes de compreender adequadamente e enfrentar é o fundamento primeiro da baixa operatividade das APs. Do meu ponto de vista, esse problema é indissociável da falta de critérios públicos para a eleição da empresa responsável pela produção do EIA-RIMA. Analisemos este problema mais de perto, tomando por referência a AP de Porto Alegre.
4. A Audiência Pública sobre o Projeto do Porto Meridional de Porto Alegre
A mesa da Audiência de Porto Alegre foi composta por: 1) dois representantes do IBAMA, Itagyba Alvarenga Neto e Janaína de Souza Cunha; 2) três representantes da DTA-Engenharia, Mauro Scazufka, Luana Santos e Daniel Kohl, responsáveis pela realização do EIA-RIMA; e 3) um representante do Porto Meridional, André Busnello.
O primeiro ponto a salientar é que a DTA, empresa contratada para a produção do EIA-RIMA, é uma empresa de engenharia especializada em obras portuárias com ênfase em dragagem. De acordo com as informações disponíveis em seu site, “a DTA é o único grupo 100% brasileiro a atuar no segmento de dragagem portuária pesada no Brasil”. Vale dizer: o core business da DTA Engenharia não é análise ambiental, mas a prestação de serviços para portos; de sorte que – seja qual for a competência e idoneidade da DTA – ela mesma tem interesses econômicos no projeto. E isto não é tudo. O ponto central é que, enquanto uma prestadora de serviços portuários, a DTA só tem a ganhar com a instalação do Porto Meridional.
Os proponentes do porto estão sujeitos à incerteza acerca da rentabilidade do empreendimento. E os riscos de o empreendimento gerar prejuízos são expressivos (voltaremos ao ponto logo adiante). Mas a DTA não corre risco algum. Na realidade, para a DTA-Engenharia, a implantação do Porto Meridional será tão mais rentável quanto maiores forem os problemas de assoreamento e de instabilidade da profundidade e calado, impondo uma maior frequência de dragagens e maior volume de material retirado do leito marítimo.
De acordo com a legislação europeia atualmente em vigor, uma tal empresa – diretamente interessada na concretização do projeto – não poderia ser a responsável pela produção do EIA-RIMA. Mas a legislação brasileira é tolerante com esse problema evidente.
O papel dos representantes do IBAMA na mesa era claro: coordenar os trabalhos. O papel dos representantes do Porto Meridional e da DTA-Engenharia era dúplice: 1) apresentar a proposta do Porto e o EIA-RIMA; e 2) dirimir dúvidas da plateia, expressas oralmente ou encaminhadas por escrito.
Ora, vimos acima que o direito à informação fidedigna é cláusula pétrea da Constituição e que a função da Audiência Pública é, antes de mais nada, de oitiva do contraditório, de oitiva da população. Não obstante, a mesa era composta apenas por representantes do Porto Meridional e pela DTA-Engenharia; sendo essa última tão ou mais interessada que os empresários inversores na construção do Porto.
PERGUNTA GERAL:
Que confiabilidade podemos atribuir às respostas dadas pelos representantes da DTA e do Porto Meridional aos questionamentos da população?
PERGUNTAS ESPECÍFICAS:
i) Um tal formato de AP efetivamente realiza as funções sociopolíticas, informacionais e legais que cabem a este instrumento de democracia participativa direta?
ii) é possível pretender que se esteja operando dentro dos critérios de “equilíbrio ponderado”, com privilégio da dimensão de “oitiva do contraditório”, quando as duas primeiras horas da AP de Porto Alegre foram despendidas na montagem da mesa e nas apresentações do IBAMA, do representante do Porto Meridional e da DTA?
iii) é possível pretender que se esteja trabalhando em prol do “equilíbrio ponderado” em uma Audiência Pública quando a primeira fala crítica ao empreendimento se deu mais de 3 horas após o início dos trabalhos? Por que tão tarde? Porque, após o intervalo, os 15 primeiros “questionadores”, sem qualquer exceção, apenas teceram elogios e loas ao empreendimento.[1]
iv) seria possível adotar uma estratégia distinta para o ordenamento das falas? Garantindo, pelo menos, a intercalação de falas em defesa e apologia do projeto do Porto e falas efetivamente questionadoras e críticas?
v) qual a qualidade informativa e qual a fidedignidade das respostas dadas por agentes economicamente interessados no empreendimento (os representantes da DTA e do Porto Meridional) às perguntas encaminhadas por escrito, todas elas suscintas (e aparentemente fácticas), mas que eram respondidas exaustivamente, via de regra com argumentos que já haviam sido apresentados anteriormente?
5. Uma breve análise do discurso dos técnicos da DTA
A análise da DTA padece das mais diversas limitações. Mas vou me restringir apenas ao plano da análise econômica, que é a minha especialidade. Neste quesito, a principal limitação da avaliação da DTA encontra-se na desconsideração dos enormes desafios logísticos de acesso rodoviário e/ou ferroviário ao Porto Meridional. A Rota do Sol, que liga a Serra ao Litoral, não é duplicada e o trânsito de caminhões é circunscrito a horários, dias e meses específicos (em função do grande afluxo de veículos de passageiros durante o veraneio). Não há uma única rota rodoviária de acesso direto a Arroio do Sal com pista duplicada. Nas raras vezes em que a DTA se refere a este grave gargalo para a viabilidade econômica do Porto, aponta para a existência de um “projeto” de ferrovia ligando Vacaria ao Litoral-Norte. Esta questão é apresentada às 3 horas e 45 minutos da AP pelo Secretário do Meio Ambiente de Arroio do Sal, Senhor Luís Carlos Schmidt; e é respondida pelo Senhor Daniel Kohl, da DTA Engenharia que – para o constrangimento da audiência favorável ao empreendimento – afirmou
A ferrovia está prevista no projeto, ainda que não seja objeto de investimento ou de licenciamento ambiental nesse momento. A gente entende que a ferrovia está dentro de um contexto da concessão da malha ferroviária do Rio Grande do Sul. Então, provavelmente, esse será um investimento que vai ser olhado por esse concessionário. Obviamente, com o Porto implantado, esse concessionário passa a ter um olhar diferenciado e uma escala que permite viabilizar esse trecho para o porto do Arroio do Sal. (3 horas e 49 minutos; os grifos são meus)
A única “obviedade” que consigo perceber nesse circunlóquio tergiversante é que os proponentes do Porto Meridional estão confiantes de que, se não houver investimento privado para o enfrentamento do gravíssimo gargalo logístico para acesso à Arroio do Sal, o Estado os salvará, através de investimentos públicos na construção de ferrovias e/ou duplicação das rodovias já existentes. O problema é que os proponentes do Porto Meridional não podem reconhecer esta “expectativa implícita” sem abandonar o discurso ilusório de que todo o empreendimento está baseado exclusivamente em investimentos privados.
Poderíamos dedicar vários parágrafos a este e a muitos outros problemas e contradições da avaliação da DTA. Mas vamos nos concentrar em uma única fala que, do meu ponto de vista, é altamente reveladora: a do Presidente da DTA (2 horas e 21 minutos da AP). Reproduzo-a, abaixo, na íntegra, negritando as passagens que analisarei adiante.
Boa noite a todos.
Eu sou João Acácio Gomes de Oliveira Neto, presidente e fundador da DTA Engenharia, que está completando 30 anos. Eu sou formado em Engenharia Civil na Escola Politécnica da Universidade de São Paulo e depois fui estudar portos em Delft, na Holanda, entre Amsterdam e Rotterdam.
Primeiro, eu fico muito orgulhoso do meu time, da minha equipe. Parabéns aí ao Kohl na coordenação e a todos que estão com ele.
Um destaque para o Mauro. O Mauro que é humilde e não fala de si próprio, mas eu vou falar. O Mauro é a maior autoridade no Brasil sobre Impacto Porto/Cidade. Ele é o colega que falou há pouco, arquiteto, com Mestrado e Doutorado pela Universidade de São Paulo, foi Secretário de Planejamento do Guarujá e desenvolveu um projeto de retroporto fantástico no Guarujá.
A DTA foi escolhida para participar desse projeto em 2021, portanto há 5 anos. A gente já fez mais de 1000 estudos e projetos na área portuária. 1000. Não são 10, não são 100, são 1000.
Eu já implantei muitos portos no Brasil. São poucos os projetos que estão tão bem estruturados como esse.
Sob ponto de vista de tração no projeto, eu conheci muitos políticos na minha vida dos altos dos meus 73 anos, mas não conheci um como Senador Heinze. O Senador Luís Carlos Heinze deu tração esse projeto com total desprendimento, com total desinteresse, olhando o interesse público do Rio Grande do Sul. Isso é muito importante que a gente fale aqui.
E nós só estamos falando aqui, eu só consigo falar aqui e estar fazendo esse projeto, porque um dia o [ex-]Ministro e [ex-]Deputado Delfim Neto escolheu para ser relator, o engenheiro Fernando Carrion, que foi o relator da Lei dos Portos, a lei 8630 de 1993, quando o Presidente da República era Itamar Franco. Foi isso que permitiu que investimento fosse uma prerrogativa, não do Estado; fosse prerrogativa do setor privado. Caso contrário, nós não estaríamos aqui falando. Parabéns, Fernando Carrion, você foi um baluarte nesse trabalho incansável.
De resto eu quero falar rapidamente nos meus 16 segundos que faltam [sobre] o centro de gravidade do PIB do Rio Grande do Sul, que está na região da Grande Porto Alegre; com os municípios adjacentes puxando um pouco pra Serra. O centro de gravidade do PIB está a 120 km do Porto Meridional. [Este centro] está a 350 km do porto de Rio Grande. Então não tem como [concorrer]: a carga vai correr para o lugar que for mais próximo. A carga de Santa Catarina, ao contrário do que está acontecendo hoje, ela vai vir pro Rio Grande do Sul.
Eu estive em Chapecó com o Senador Heinze, e vimos lá, na Aurora, na Seara, naquelas cooperativas que pagam um custo logístico altíssimo para levar frango e porco congelado para Itajaí e para Navegantes. Todos virão para cá.
Então esse projeto é muito importante. Eu acho que este é um projeto que, do ponto de vista de engenharia, é muito singelo, muito simples; e que felizmente a gente está chegando no final dessa batalha para botar isso de pé.
Obrigado a todos e sucesso aí no desenvolvimento do empreendimento. (os negritos são meus)
A longa intervenção do Presidente da DTA é institucional e busca garantir ainda mais espaço para a defesa do empreendimento, a despeito da empresa contar com 3 representantes na mesa e haver ocupado a maior parte do tempo de exposição até aquele momento. Mas o que realmente importa e surpreende é o conteúdo de sua intervenção.
O Senhor João Acácio inicia sua fala elogiando sua formação e a da sua equipe, e conclui afirmando que um dos técnicos da DTA – o Senhor Mauro Scazufka, presente à mesa, e que já havia feito sua preleção – seria a maior autoridade no Brasil sobre Impacto Porto/Cidade. Pergunto: essa é uma informação fática averiguável ou é mera propaganda da qualidade da DTA e do EIA-RIMA produzido pela empresa?
Vale informar, que o Brasil conta com grande tradição em pesquisas sobre urbanismo, planejamento urbano e integração de áreas portuárias às cidades. Diversos grupos de pesquisa nacionais apoiados pelo CNPq são reconhecidos internacionalmente, dentre os quais vale salientar os grupos da UFRJ e da USP. Seriam os pesquisadores desses grupos menos qualificados que o Senhor Scazufka?
Na sequência, o Senhor João Acácio nos informa que a DTA “já fez mais de 1000 estudos e projetos na área portuária”. Pergunto: dado que existem apenas 42 portos marítimos no Brasil (alguns dos quais, praticamente inoperantes como o Porto Pesqueiro de Laguna e o Terminal de Miramar, no Pará) e 22 portos fluviais (dos quais, parcela não desprezível são inoperantes, como os portos de Cachoeira do Sul e Charqueadas, no RS, e os portos de Ladário e Porto Murtinho, no MS), totalizando 64 portos aquaviários, devemos concluir que a DTA desenvolveu aproximadamente 16 projetos para cada porto brasileiro (1024/64)? Ou a DTA – uma empresa especializada em dragagem marítima pesada – também estrutura projetos para Portos Secos? Ou será, ainda, que ela realiza projetos para portos aquaviários em outros países do mundo? E quantos portos no exterior teriam sido atendidos por projetos da DTA? Aparentemente nenhum, pois não há um único empreendimento internacional listado em seu site na internet. Ou, ainda, quem sabe, a grande maioria de seus “mais de mil” projetos foram rechaçados pelos eventuais contratantes? Qual o índice de recusa dos projetos apresentados pela DTA? Seria um abuso de inferência pretender que, ou a grande maioria deles foi recusada, ou, alternativamente, o Senhor João Acácio se equivocou ao informar que a DTA já “fez mais de 1000 estudos”?
O Senhor João Acácio nos dá uma pista para responder às questões acima ao afirmar que “eu já implantei muitos portos no Brasil. São poucos os projetos que estão tão bem estruturados como esse”. Suponho que os projetos que o Senhor João Acácio implantou tiveram origem na própria DTA. Por oposição, seria de supor que – sendo a DTA a empresa avaliadora do projeto do Porto Meridional – este projeto em particular teve origem externa. Se esse projeto conta com uma estruturação superior, devemos concluir que os “mais de 1000” projetos oriundos da DTA padeceriam de problemas estruturais? E, em caso afirmativo, qual a confiabilidade da avaliação técnica da DTA?
Não! Talvez estejamos sendo precipitados. Na sequência imediata, logo após elogiar o Senador Heinze – afirmando que “dos altos de seus 73 anos” nunca conheceu um político tão desprendido e tão voltado ao interesse público – o senhor João Acácio faz um comentário muito esclarecedor. Ele diz: “eu só consigo falar aqui e estar fazendo esse projeto, porque um dia … o engenheiro Fernando Carrion … foi o relator da Lei dos Portos”.
Mas, então, a DTA avaliou o projeto que ela mesma fez? Segundo o Senhor João Acácio, o projeto seria da própria DTA. Nesse caso, como devemos avaliar a isenção de sua “avaliação”? … Mas, não nos precipitemos novamente. Talvez o Senhor João Acácio tenha apenas cometido um deslize ao se expressar, um ato falho. Não seria de surpreender, pois outros deslizes se seguem. Desde logo, ao pretender que a Lei dos Portos 8630 (relatada pelo ex-Deputado Federal Fernando Carrion) seja a lei que lhe permitiu “estar fazendo” o Projeto do Porto Meridional, o Senhor João Acácio comete novo deslize. Por quê?
Porque a lei 8630/93 permitiu a emergência de portos privados com a função exclusiva de exportação dos produtos comercializados pela própria empresa concessionária. Para ser claro: a lei 8630/93 não permitia a construção de um porto privado para o embarque de produtos de outras firmas, que não a concessionária do terminal.
Pergunto: o Senhor João Acácio, especialista em portos e projetos portuários, desconhece o fato de que a lei que efetivamente permitiu a emergência de um Projeto como o do Porto Meridional é a Lei 12.815/2013? Que essa lei foi promulgada no primeiro mandato de Dilma Rousseff e teve origem no Poder Executivo? Ou o Senhor João Acácio conhece a legislação portuária e sua evolução, e omitiu essa informação relevante com vistas, tão somente, a fazer o elogio das duas principais lideranças políticas gaúchas promotoras do Porto Meridional: o Senador Heinze e o ex-Deputado Carrion?
O próximo ponto tratado pelo Senhor João Acácio é a atratividade do Porto Meridional para as cargas oriundas da Metade Norte do RS e da região Oeste de SC. O Presidente da DTA começa informando que a distância entre o “centro de gravidade do PIB do RS” encontra-se a 120 Kms de Arroio do Sal e a 350 Kms de Rio Grande. Mais um pequeno equívoco numérico. Na verdade Porto Alegre está a 180 km de Arroio do Sal e a 320 km de Rio Grande. O equívoco é pequeno em termos absolutos, mas não é desprezível em termos relativos: na métrica do Senhor João Acácio, a distância entre a capital e Rio Grande seria 3 vezes maior do que a distância com relação ao novo porto; quando, de fato, ela é de pouco mais de 1,5 vezes. Além disso, Caxias do Sul e Porto Alegre não são vizinhas; a distância rodoviária entre Caxias e Arroio do Sal por estradas que permitem o transporte de carga em qualquer dia e horário (volto ao ponto logo adiante) é de 270 km (BR-116, BR-290 e BR-101); enquanto a distância entre esse município e Rio Grande é de 433 km, pouco mais de 1,5 vezes.
Mas relevemos mais esse equívoco e foquemos no ponto central do argumento. A informação realmente relevante e alvissareira dada pelo Senhor João Acácio foi a de que as cooperativas e empresas agroindustriais de Chapecó-SC e entorno estariam dispostas a utilizar o Porto Meridional como principal – senão exclusivo! – modal de exportação, abandonando os Portos de Itajaí e de Navegantes.
Essa é uma das “informações” mais problemáticas de sua intervenção. Não se trata de negar que os dirigentes de empresas sediadas em Chapecó e entorno tenham interesse na construção de uma nova alternativa de embarque. Esse interesse é elementar e evidente pelo que isso significa em termos de ampliação da concorrência e potencial depressão de custos de embarque. A questão que importa é outra: é a confiabilidade da frase final de seu relato das entrevistas: “Todos virão para cá.”
Pergunto: isso é informação ou desejo? A frase foi anunciada como informação, mas não é crível. Por quê? Porque Itajaí e Navegantes encontram-se na mesma latitude de Chapecó e o sistema rodoviário de acesso a esses portos (BR-282 e BR-470) já se encontra em processo de duplicação. Na verdade, a maior parte do trajeto já se encontra duplicado. Além disso, esses dois portos são especializados em cargas frigoríficas e contam com um retroporto com sistemas elétricos de refrigeração que deprimem sobremaneira os dispêndios dos exportadores. Por oposição, não existe uma única malha rodoviária duplicada ligando Chapecó a Arroio do Sal. E a sonhada ferrovia Vacaria-Litoral Norte do RS – como o reconheceu o Senhor Daniel Kohl – é tão somente “um investimento que provavelmente será olhado pelo eventual concessionário” (sic).
Como se tudo isso não bastasse, o Senhor João Acácio encerra sua preleção com uma afirmação verdadeiramente chocante. Segundo o Presidente da DTA, o Projeto do Porto Meridional “do ponto de vista de engenharia, é muito singelo, muito simples”.
Por que esta afirmação choca ainda mais do que as anteriores? Por ser radicalmente absurda!
Nenhum porto marítimo é uma obra de engenharia “singela ou simples”. Mesmo portos estruturados em áreas protegidas, não submetidas às turbulências características do mar aberto – baías, estuários, fozes de rios –, apresentam peculiaridades e complexidades que precisam ser levadas em consideração na estruturação dos projetos. É possível defender o Projeto do Porto Meridional? Sim. Mas, se há algo que não se pode pretender, é que ele seja um projeto “simples e singelo”.
Não é gratuito que existam pouquíssimos portos construídos em mar aberto e que, as raras exceções encontrem-se em ambientes marítimos caracterizados pela restrição de marés e correntes (como nos mares Mediterrâneo e Negro). Por oposição, a costa do Rio Grande do Sul é absolutamente peculiar. Ela foi estruturada pelo confronto de duas correntes marítimas extremamente violentas: a Equatorial Brasileira e a das Malvinas. Essas duas correntes se encontram e se confrontam no litoral do RS. A corrente das Malvinas, mais fria, é empurrada para baixo e escava o fundo do mar, jogando areia para os dois lados. Isso não gera “apenas” instabilidade na profundidade do mar e, portanto, no calado de acesso à costa. Esse confronto de correntes empresta características peculiares ao “solo” em nossa costa: arenoso, poroso, instável e permeado por eflorescências lagunares: a porção leste do RS apresenta a maior concentração de lagoas da América do Sul. A área eleita para a construção do Porto Meridional é absolutamente típica dessas peculiaridades da costa riograndense. Não gratuitamente, ela se encontra entre o mar aberto e uma das maiores lagoas do Litoral Norte: a lagoa de Itapeva. Um fato que não apenas limita a área de retroporto como impõe custos elevados para a construção do acesso ao território e de “recriação e consolidação do solo”, de forma a torná-lo apto à recepção de caminhões e containers para embarque.
É possível defender a construção de um Porto em tal área? Sim, é possível. Mas não é possível pretender que esse projeto seja “simples e singelo”. A não ser que se desconheça as características mais evidentes e elementares da costa riograndense. A hipótese alternativa – de que, a despeito de haver conhecimento, falta-se com a verdade por opção – é demasiado forte. Prefiro supor que se trate apenas de ignorância dos fatos.
6. Considerações Finais
Há três critérios de confiabilidade para um testemunho: i) ausência de interesses econômicos e compromissos afetivos e/ou ideológicos com o objeto e/ou pessoa sub judice; ii) consistência do discurso com os fatos de conhecimento público; e iii) coerência e ausência de contradições no relato. Parece-me evidente que uma firma especializada em Engenharia Portuária não pode ser aprovada pelo primeiro dos três critérios arrolados acima para a produção do EIA-RIMA do projeto do porto. E as inúmeras inconsistências e contradições da intervenção do Presidente da DTA nos impedem de atribuir confiabilidade à sua defesa do empreendimento pelos dois outros critérios arrolados.
Como conciliar esse padrão de “informação” com os princípios constitucionais de garantia dos direitos individuais e com a jurisprudência sobre as funções e padrões de organização das Audiências Públicas enquanto instrumento de democracia participativa direta?
A gravidade desse fato não pode ser subestimada. Não se trata “apenas” dos interesses do avaliador se confundirem com os interesses dos empreendedores. O problema é muito maior. Permitam-me insistir neste ponto: caso o Porto de Arroio do Sal venha a ser instalado, os empreendedores correm um risco elevadíssimo de sofrerem prejuízos. E isso por dois motivos; de um lado, porque vão se deparar com custos exorbitantes (em função das inúmeras obras de engenharia necessárias para a viabilização do equipamento em um terreno peculiar – arenoso e instável – e numa área de confronto de duas correntes marítimas violentas); de outro lado, porque correm o risco de se confrontarem com uma demanda muito inferior àquela projetada, em função da ausência de um sistema logístico de acesso ao novo porto apto ao recebimento de caminhões de grande porte e cargas pesadas.
Esse é um risco elevado. Mas é um risco ao qual estão submetidos apenas os inversores no projeto. As empresas que vierem a prestar serviços de engenharia e dragagem a este possível novo porto só têm a ganhar com o empreendimento. E terão tão mais a ganhar quanto maiores forem os desafios e as obras necessárias à sua instalação e manutenção.
Mas este não é sequer o maior problema com o qual nos deparamos. Tal como tenho argumentado em diversos textos sobre o Projeto do Porto Meridional (aqui, aqui e aqui), o RS vem apresentando uma performance econômica inferior à performance do Brasil nas três últimas décadas. Essa perda de expressão econômica do Estado tem diversas determinações. Não cabe apresentá-las mais uma vez um tema que também tratei exaustivamente alhures (veja aqui). Basta dizer que a principal manifestação de nossa decadência econômica se encontra na perda populacional. Como muito bem alertou o senhor Rubem Bisi às 2 horas e 40 minutos da AP de Porto Alegre:
“o Rio Grande do Sul perdeu 700.000 pessoas nos últimos anos. Santa Catarina ganhou 1 milhão de pessoas. Por que será? [Seria por deficiências em] logística e infraestrutura?”
A pergunta é correta e pertinente. Mas a hipótese de resposta está totalmente errada. Estamos expulsando pessoas porque não geramos empregos. A soja – cultura pouco empregadora – tomou conta da produção agrícola gaúcha e avança sobre a orizicultura e a agricultura familiar. Nosso perfil industrial é caracterizado por atividades intensivas em capital (química e petroquímica, metalmecânica e material de transporte) e de baixa empregabilidade. E não temos políticas para o desenvolvimento dos serviços. Pelo contrário: os interesses econômicos agroindustriais atropelam – indiferentes ao meio-ambiente e ao bem-estar da população– a atratividade dos nossos poucos territórios turísticos (Litoral Norte, Cânions, Hortênsias e Serra italiana). A luta pela implantação do Porto Meridional é a expressão cabal dessa desconsideração com o setor de serviços, com a empregabilidade e com o enfrentamento das desigualdades regionais.
A verdade é que a eventual implantação desse porto trará prejuízos a inúmeros setores e projetos. Listemo-los.
- prejudicará, com a mais absoluta certeza, o complexo portuário de Rio Grande-Pelotas, com desdobramentos negativos para toda a dinâmica econômica da Metade Sul do Estado;
- deprimirá o bem-estar da população que migrou para o Litoral Norte em busca de tranquilidade, lazer e segurança, induzindo à busca de novas opções de domicílio nas praias de Santa Catarina, que se encontram a poucos kms ao norte de Arroio do Sal;
- impactará o meio-ambiente, deprimindo a atratividade turística e o potencial de exploração sustentável das riquezas naturais e socioculturais únicas do eixo nordeste do RS: Orla – Lagoas – Cânions – Hortênsias – Vale dos Vinhedos;
- a perda de atratividade do Litoral Norte levará à queda do crescimento demográfico do território, deprimindo a expansão da demanda sobre o comércio e serviços no litoral e na RMPA.
- De acordo com as projeções do IBGE, a população do RS atingirá seu ápice em 2027 e decrescerá a partir de então. A instalação de um Porto em Arroio do Sal vai aprofundar e acelerar o processo de decréscimo da população do RS. Os serviços de todo o nordeste do Estado irão sofrer. O desemprego crescerá e a migração para fora irá se aprofundar ainda mais;
- uma vez que a malha rodoviária atual que liga a Serra ao Litoral restringe o trânsito de carga e não existe malha ferroviária como via alternativa, a viabilização econômica do Porto exigirá pesados investimentos públicos, que irão exaurir os parcos recursos do Estado. Ele não será capaz de contribuir para a melhoria do sistema logístico de acesso ao complexo portuário de Rio Grande Pelotas. Se nos dedicássemos apenas a esta opção, todo o Estado ganharia muito; mas ela terá que ser abandonada.
- o sistema logístico falho de acesso a Arroio do Sal, os custos elevadíssimos para a construção e manutenção do Porto e a existência de alternativas eficientes de embarque no entorno (Rio Grande, Imbituba, Itajaí, Navegantes e Itapoá) irão deprimir a rentabilidade do investimento e sua eficácia. Mas uma vez instalado, a eventual paralisação de atividades não é suficiente para anular os prejuízos já causados.
Todos estes desdobramentos são inexoráveis? Não! Mas são muito prováveis. E há alternativas simples para o enfrentamento dos graves problemas logísticos do Estado: a construção da ferrovia Norte-Sul, a recuperação e qualificação de nossa hidrovia e da malha ferroviária sucateada após a privatização da RFFSA. Mas estamos fazendo a opção pela alternativa mais perigosa e que – mesmo se vier a ser economicamente bem-sucedida para alguns agentes privados – imporá um ônus não desprezível a parcela expressiva da população gaúcha e à Metade Sul.
Mas se pode haver alguma margem de dúvida sobre os desdobramentos arrolados acima, há uma certeza: as empresas que prestarem serviços de engenharia e dragagem para o Porto Meridional auferirão lucros muito expressivos. A economia gaúcha e o bem-estar da população estão sendo colocados em risco. Mas a DTA não sofrerá qualquer prejuízo. Pelo contrário: se beneficiará (ainda mais do que já se beneficiou com EIA-RIMA) se esse empreendimento for autorizado e vier a ser instalado. E, por isso mesmo, não podemos nos surpreender com sua avaliação apologética do empreendimento.
Importante deixar claro que minha apreciação crítica da avaliação da DTA não tem cunho moral. A empresa, seus técnicos e seu Presidente operam como agentes econômicos racionais: a busca do máximo lucro privado é “cláusula pétrea” da ordem econômica capitalista. O que surpreende – e choca – é que uma empresa que só tem a lucrar com a aprovação de um empreendimento de tamanha complexidade, gerador de tantos custos econômicos, sociais e ambientais, seja autorizada a produzir o EIA-RIMA do projeto e, como tal, ser tratada como a fonte de informação técnica em uma Audiência Pública.
Será mesmo que estamos cumprindo os preceitos constitucionais e legais projetados para as APs na Constituição de 1988? Ou já passou da hora de mudar esse quadro e impor maior rigor e fidedignidade às informações disponibilizadas aos cidadãos?
Mais: não basta impor critérios mais rigorosos para que uma firma esteja autorizada a produzir o EIA-RIMA. Isto é importante, mas insuficiente na medida em que a firma contratada continuará estando subordinada ao cliente. E a “cláusula pétrea” do clientelismo é que o agente pagante tem (senão sempre, pelo menos, usualmente) toda a razão. Se queremos honrar efetivamente com os princípios constitucionais que introduziram as Audiências Públicas em nosso regramento democrático precisamos dar voz efetiva àqueles que têm uma avaliação distinta acerca dos custos e dos benefícios do empreendimento proposto. E não há nenhuma complexidade em adotar regras desse tipo. Como regra geral, uma vez tornado público o EIA-RIMA contratado pela firma interessada no investimento, emergem contestações que são formalmente encaminhadas ao IBAMA ou a qualquer órgão responsável pela condução dos trabalhos nas Audiências Públicas. Qual a dificuldade em garantir voz e presença na mesa àqueles que levantaram a contestação?
Evidentemente, isso vai envolver um regramento específico, pois não se pode dar voz a cada uma das contestações encaminhadas. E não é minha intenção, nesse texto, levantar propostas a esse respeito. Essa normatização tem que ser estabelecida a partir de um debate envolvendo juristas, órgãos licenciadores, representantes parlamentares e organizações em defesa do meio-ambiente. Mas para mim é claro que, se houver boa vontade, podemos inovar nesse sentido. Capacidade inventiva é o que não falta aos brasileiros. Nem uma Constituição democrática. O que falta, hoje, é legislar no sentido de torná-la mais efetiva e operativa.
[1] A mesa só permitia a entrega da inscrição para fala a partir do intervalo, que teve início após 1 hora e 45 minutos do início da AP. Mas autorizou a distribuição dos instrumentos de inscrição. Aparentemente, estes instrumentos foram amplamente solicitados pelos apoiadores do Porto Meridional e distribuídos entre os mesmos; e houve uma entrega simultânea e ordenada de inscrições de defensores do empreendimento. Dessa forma, as intervenções seguiram a seguinte ordem: 1) Rogério Rodrigues, Diretor Executivo da MobiCaxias; 2) Pedro Gilberto Aloise, Diretor da Aloise Consultoria e Projetos (Caxias); 3) Guilherme Sparrenberger, Analista de Suprimentos do Grupo ITER (Caxias); 4) João Acácio Gomes de Oliveira Neto, Presidente da DTA-Engenharia; 5) Zeca Martins, ex-vice-Prefeito de Arroio do Sal; 6) Senador Luiz Carlos Heize; 7) Deputado Estadual Issur Koch; 8) Ruben Bisi, diretor da FIERGS, da Marcopolo e Presidente da Associação Nacional de Fabricantes de Ônibus; 9) Fábio Betim, representante do Sinditabaco; 10) Afonso Flávio Angst, ex-Prefeito de Arroio do Sal; 11) Luciano Pinto, atual Prefeito de Arroio do Sal; 13) Sergio Luis Klein, Diretor da ASK Participações e Gestão de Projetos; 14) Fernando Machado Carrion, Engenheiro e protagonista histórico do projeto do Porto de Arroio do Sal; 15) Paulo Brehm, vereador de Arroio do Sal. Essas 15 intervenções (algumas delas, resultando em perguntas respondidas pela mesa) ocuparam pouco mais de uma hora dos trabalhos após o início do que deveria ser – mas, até então, não era – o “debate”. A primeira intervenção crítica ao projeto do Porto de Arroio do Sal – do Senhor Michael Nunes da Luz, Presidente do Sindicato dos Estivadores do Porto de Rio Grande – teve início após 3 horas e sete minutos do início dos trabalhas da AP. Após essa fala, seguiram-se novas intervenções de apoio ao empreendimento e, posteriormente, a mesa passou às perguntas encaminhadas por escrito, todas elas curtas, mas respondidas exaustivamente pelos representantes das organizações interessadas na efetivação do empreendimento. A segunda intervenção oral com críticas ao empreendimento teve início às 3 horas e 51 minutos após a abertura dos trabalhos, quando o plenário já se encontrava bastante esvaziado. Essa dinâmica é consistente com a função de uma Audiência (audire) Pública voltada ao debate e à contraposição de argumentos com “equilíbrio ponderado” entre defensores e críticos do projeto?
Foto de capa: Carlos Paiva | IA
