De LUIZ RENI MARQUES*
Um copo de açaí batido com granola bem gelado pedido nos quiosques dos parques de Porto Alegre ou um prato de arroz branco soltinho guarnecendo o tambaqui grelhado servido nos restaurantes à beira do Rio Negro, em Manaus, custam praticamente o mesmo preço, cada um deles, nas duas cidades. E isso, ainda que os dois produtos viajem 10 mil quilômetros, da sua origem ao local de consumo, a distância percorrida pelos navios no transporte de cargas entre os portos das capitais do Amazonas e do Rio Grande do Sul.
Esses valores próximos são possíveis porque o açaí e o arroz são transportados via navegação de cabotagem, que une o Norte e o Sul do país, com rotas cumpridas por barcos capazes de carregar o equivalente ao que levam centenas de caminhões, e singram as águas do Rio Amazonas, de toda a costa brasileira, da Lagoa dos Patos e do Lago Guaíba. A cabotagem é o modal de transporte praticado ao longo do litoral de cada país, no Brasil, é complementado pelas generosas bacias fluviais e lacustres, e oferece benefícios competitivos em relação a outros meios, como o rodoviário.
As vantagens são muitas, começando pela maior capacidade de carga, uma vez que cada embarcação, de porte médio, carrega cerca de 1 000 teus em contêineres, equivalentes ao transportado por centenas de carretas, dessas que a gente vê rodando pelas estradas do país. Os barcos consomem aproximadamente oito vezes menos combustível que o caminhão, é seguro e pontual e ainda, ajuda a preservar o meio-ambiente, apresentando níveis reduzidos de poluição e de agressão à natureza porque são vias naturais.
A cabotagem contribui com 30% do que é transportado no Brasil, um percentual modesto levando em conta que as vias aquáticas potencialmente navegáveis do país somam mais de 40 mil quilômetros, uma das maiores do mundo. O ponto positivo é que esse volume vem crescendo de modo acelerado e pode alcançar o de outros países em poucos anos. As principais bacias hidrográficas nacionais são as do Amazonas e seus afluentes, a dos rios Paraná e Tietê e a formada pelos lagos Mirim e Patos e o Rio Jacuí e seus tributários, como o Taquari.
Viajei por toda a chamada Hidrovia Gaúcha, de Rio Grande e Santa Vitória do Palmar a Cachoeira do Sul, Rio Pardo e Bom Retiro do Sul, para escrever o livro “O Mar de Dentro no Continente de São Pedro”, sobre a sua importância na povoação e desenvolvimento da antiga capitania de São Pedro do Rio Grande, e pelo Amazonas e alguns de seus afluentes e igarapés, fazendo reportagens para jornais e revistas. A comparação do potencial aquaviário do Brasil com o de outras regiões como as bacias do Rio Reno, na Europa e do Rio Mississipi, nos Estados Unidos, mostra ampla vantagem para o nosso. O aproveitamento, no entanto, é o inverso. Precisamos avançar muito para atingir o patamar ostentado por aquelas regiões.
O porto de Duisburg, às margens do Reno, na Alemanha, é um dos mais movimentados terminais fluviais do mundo e recebe mais de 20 mil barcaças todo o ano, que abastecem os diversos países banhados pela principal bacia hidrográfica da Europa, a maioria partindo ou com destino aos complexos portuários do seu delta, Roterdam, na Holanda e Antuérpia, na Bélgica. O Mississipi e seu afluente, o Missouri, desde meados do século 19 é um dos mais importantes meios de escoamento de produtos do Meio-Oeste norte-americano e são percorridos diariamente por centenas de embarcações, passando por cidades como Saint Louis, Kansas City, Memphis e Nova Orleans, no Golfo do México, entre outras que viram nascer e se desenvolver.
A perspectiva do modal das águas no Brasil é promissora. Os projetos se sucedem em todo o país nos últimos anos. A cabotagem na costa brasileira escala mais de duas dezenas de portos, de Rio Grande a Barcarena, no Pará, passando, navegando por Imbituba, Itajaí, São Francisco do Sul, Paranaguá, Santos, Rio de Janeiro, Vitória, Salvador, Suape, Natal, Pecém, Itaqui e Vila do Conde, no Pará, entre outras. Entrando nas águas interiores, chegam a Porto Alegre e Manaus. Atualmente, nove companhias operam o modal, sendo as principais a Aliança Navegação e Logística, a Mercosul Line, a Log-In e a Norsul.
As principais hidrovias do país, Tietê/Paraná, Mirim/Patos/Jacuí e Amazonas, recebem navios pequenos e médios para todos os tipos de cargas, chatas e barcaças. Na hidrovia gaúcha, as principais armadoras são a Aliança (que não tem ligação com a outra empresa com o mesmo nome), a Guarita e a Taquara. Ela tem uma linha regular com duas saídas semanais em navios que carregam em torno de 250 contêineres, cada, conectando os terminais de Santa Clara, em Triunfo e Rio Grande. É administrada pelo Grupo Wilson Sons, um dos maiores operadores logísticos do país. A hidrovia Tietê/Paraná cobre os estados de São Paulo e Paraná e suas maiores operadoras são as empresas Caramuru e Paulista. Na Amazônia, os barcos da Hidrovias do Brasil, Asgaard e Unitapajós oferecem rotas que cobrem toda a região. Dezenas de outras companhias, menores, têm linhas localizadas porque os rios da bacia são muito extensos e as distâncias enormes.
A cada ano novos produtos passam a ser escoados via cabotagem e navegação interior se somando aos embarques de carnes, celulose, móveis, leite em pó, madeira, motocicletas, eletrônicos, móveis, bauxita, derivados de petróleo e outros itens transportados em barcos porta-contêineres ou em outros tipos de embarcação. A frota em operação na cabotagem no Brasil alcança em torno de 70 navios. Pelas águas interiores, dezenas de navios pequenos e médios e centenas de chatas e barcaças. O caminhão se integra nessas viagens, carregando as mercadorias especialmente nos seus trechos finais, onde sua utilização é mais adequada. Os dois modais, com o acréscimo do ferroviário e o aéreo formam um sistema intermodal, cada um atendendo um nicho específico nessa operação. E o açaí, colhido na selva amazônica e consumido no Sul e o arroz, cultivado nos banhados gaúchos e servido no Norte, fazem parte dessa extensa lista de mercadorias transportadas por meio desse modal mais econômico e sustentável
que, custam praticamente o mesmo preço, cada um deles, nas duas cidades. E isso, ainda que os dois produtos viajem 10 mil quilômetros, da sua origem ao local de consumo, a distância percorrida pelos navios no transporte de cargas entre os portos das capitais do Amazonas e do Rio Grande do Sul.
Esses valores próximos são possíveis porque o açaí e o arroz são transportados via navegação de cabotagem, que une o Norte e o Sul do país, com rotas cumpridas por barcos capazes de carregar o equivalente ao que levam centenas de caminhões, e singram as águas do Rio Amazonas, de toda a costa brasileira, da Lagoa dos Patos e do Lago Guaíba. A cabotagem é o modal de transporte praticado ao longo do litoral de cada país, no Brasil, é complementado pelas generosas bacias fluviais e lacustres, e oferece benefícios competitivos em relação a outros meios, como o rodoviário.
As vantagens são muitas, começando pela maior capacidade de carga, uma vez que cada embarcação, de porte médio, carrega cerca de 1 000 teus em contêineres, equivalentes ao transportado por centenas de carretas, dessas que a gente vê rodando pelas estradas do país. Os barcos consomem aproximadamente oito vezes menos combustível que o caminhão, é seguro e pontual e ainda, ajuda a preservar o meio-ambiente, apresentando níveis reduzidos de poluição e de agressão à natureza porque são vias naturais.
A cabotagem contribui com 30% do que é transportado no Brasil, um percentual modesto levando em conta que as vias aquáticas potencialmente navegáveis do país somam mais de 40 mil quilômetros, uma das maiores do mundo. O ponto positivo é que esse volume vem crescendo de modo acelerado e pode alcançar o de outros países em poucos anos. As principais bacias hidrográficas nacionais são as do Amazonas e seus afluentes, a dos rios Paraná e Tietê e a formada pelos lagos Mirim e Patos e o Rio Jacuí e seus tributários, como o Taquari.
Viajei por toda a chamada Hidrovia Gaúcha, de Rio Grande e Santa Vitória do Palmar a Cachoeira do Sul, Rio Pardo e Bom Retiro do Sul, para escrever o livro “O Mar de Dentro no Continente de São Pedro”, sobre a sua importância na povoação e desenvolvimento da antiga capitania de São Pedro do Rio Grande, e pelo Amazonas e alguns de seus afluentes e igarapés, fazendo reportagens para jornais e revistas. A comparação do potencial aquaviário do Brasil com o de outras regiões como as bacias do Rio Reno, na Europa e do Rio Mississipi, nos Estados Unidos, mostra ampla vantagem para o nosso. O aproveitamento, no entanto, é o inverso. Precisamos avançar muito para atingir o patamar ostentado por aquelas regiões.
O porto de Duisburg, às margens do Reno, na Alemanha, é um dos mais movimentados terminais fluviais do mundo e recebe mais de 20 mil barcaças todo o ano, que abastecem os diversos países banhados pela principal bacia hidrográfica da Europa, a maioria partindo ou com destino aos complexos portuários do seu delta, Roterdam, na Holanda e Antuérpia, na Bélgica. O Mississipi e seu afluente, o Missouri, desde meados do século 19 é um dos mais importantes meios de escoamento de produtos do Meio-Oeste norte-americano e são percorridos diariamente por centenas de embarcações, passando por cidades como Saint Louis, Kansas City, Memphis e Nova Orleans, no Golfo do México, entre outras que viram nascer e se desenvolver.
A perspectiva do modal das águas no Brasil é promissora. Os projetos se sucedem em todo o país nos últimos anos. A cabotagem na costa brasileira escala mais de duas dezenas de portos, de Rio Grande a Barcarena, no Pará, passando, navegando por Imbituba, Itajaí, São Francisco do Sul, Paranaguá, Santos, Rio de Janeiro, Vitória, Salvador, Suape, Natal, Pecém, Itaqui e Vila do Conde, no Pará, entre outras. Entrando nas águas interiores, chegam a Porto Alegre e Manaus. Atualmente, nove companhias operam o modal, sendo as principais a Aliança Navegação e Logística, a Mercosul Line, a Log-In e a Norsul.
As principais hidrovias do país, Tietê/Paraná, Mirim/Patos/Jacuí e Amazonas, recebem navios pequenos e médios para todos os tipos de cargas, chatas e barcaças. Na hidrovia gaúcha, as principais armadoras são a Aliança (que não tem ligação com a outra empresa com o mesmo nome), a Guarita e a Taquara. Ela tem uma linha regular com duas saídas semanais em navios que carregam em torno de 250 contêineres, cada, conectando os terminais de Santa Clara, em Triunfo e Rio Grande. É administrada pelo Grupo Wilson Sons, um dos maiores operadores logísticos do país. A hidrovia Tietê/Paraná cobre os estados de São Paulo e Paraná e suas maiores operadoras são as empresas Caramuru e Paulista. Na Amazônia, os barcos da Hidrovias do Brasil, Asgaard e Unitapajós oferecem rotas que cobrem toda a região. Dezenas de outras companhias, menores, têm linhas localizadas porque os rios da bacia são muito extensos e as distâncias enormes.A cada ano novos produtos passam a ser escoados via cabotagem e navegação interior se somando aos embarques de carnes, celulose, móveis, leite em pó, madeira, motocicletas, eletrônicos, móveis, bauxita, derivados de petróleo e outros itens transportados em barcos porta-contêineres ou em outros tipos de embarcação. A frota em operação na cabotagem no Brasil alcança em torno de 70 navios. Pelas águas interiores, dezenas de navios pequenos e médios e centenas de chatas e barcaças. O caminhão se integra nessas viagens, carregando as mercadorias especialmente nos seus trechos finais, onde sua utilização é mais adequada. Os dois modais, com o acréscimo do ferroviário e o aéreo formam um sistema intermodal, cada um atendendo um nicho específico nessa operação. E o açaí, colhido na selva amazônica e consumido no Sul e o arroz, cultivado nos banhados gaúchos e servido no Norte, fazem parte dessa extensa lista de mercadorias transportadas por meio desse modal mais econômico e sustentável.
Quer saber mais sobre o assunto? O autor explora o tema na segunda edição do programa “Logística na sua Vida”, o novo podcast da RED. Confira:
*Estudou Direito e História. Formado em Jornalismo. Foi repórter em Zero Hora, Jornal do Brasil, o Estado de São Paulo, Folha de São Paulo, Senhor e Isto É, e correspondente free lancer da Reuters, entre outros veículos de comunicação. Redator e editor na Rádio Gaúcha, diretor de redação da Revista Mundo, professor de Redação Jornalística na PUCRS e assessor de imprensa na Câmara dos Deputados durante a Assembleia Nacional Constituinte. Atualmente edita blog independente.
Imagem em Pixabay.
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